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新闻办就“中国高铁科技创新”举行中外记者见面会

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国务院新闻办公室将于2019年10月25日(星期五)下午2点召开中外记者会议,邀请中国高铁一线科研工作者就“中国高铁技术创新”与中外记者见面交流。照片“”展示了中外记者的会面。杨楠,China.com

寿晓丽:国务院新闻办公室新闻办公室

下午好,女士们先生们!欢迎来到国务院新闻办公室中外记者记者招待会。近年来,中国高速铁路的快速发展已经成为一张闪亮的“国家名片”。中国的高速铁路安全、快捷、方便、舒适,给国内外游客带来了很好的旅游体验。在这些成就背后,铁路科技工作的“幕后英雄”离不开他们默默奉献和辛勤工作。今天,我们非常高兴地邀请中国国家铁路总公司的五位高铁一线科研人员与您会面,围绕“中国高铁技术创新”与您互动。

首先,请允许我逐一介绍这些客人。他们是:

中国铁路设计集团有限公司副总工程师、国家工程勘察设计硕士王畅唱先生。

中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长、复兴第一研发组组长张博先生

中国铁道科学研究院集团有限公司电子研究所首席研究员、技术部主任单兴华女士;

中国铁路股份有限公司工程管理中心工程部部长、京雄高速铁路建设指挥部主任杨斌先生;

中国铁路股份有限公司工业和电力部信号专业主任兼高速铁路列车控制系统项目总工程师莫宋智先生。

接下来,请向舞台上的所有来宾逐一介绍自己。首先,请欢迎王总工程师。

中国铁路设计集团有限公司副总工程师、国家工程勘察设计硕士王昌:

下午好,记者朋友们!我是中国铁路设计集团有限公司副总工程师王畅唱。我的工作是铁路勘测设计。这项工作可能不是每个人都特别熟悉。调查包括地质勘探和测绘项目。它在铁路建设过程中起着源头作用。铁路建设在设计前必须先进行勘测,第三步是建设,最后一步是运营,这通常是这样一个工作流程。

我从事勘察设计工作已经33年了。我可以说,这些年来,我目睹了我国铁路勘测设计工作发生的翻天覆地的变化。我还记得当我第一次参加这项工作时,铁路测量方法还很落后。当时最常用的测量方法是用“经纬仪和大板尺”进行手工测绘,效率很低,一小群五六个人一天无法测量两公里。随着近年来铁路科技创新的进步,我国铁路勘测设计技术取得了快速发展。现已开始使用北斗卫星进行控制测量,国产高分辨率卫星进行遥感测绘,机载激光雷达和无人机进行地形测绘,效率提高了几十倍。

在我的整个职业生涯中,我非常幸运地参加了京津城际铁路,我国第一条时速350公里的高速铁路,京沪高速铁路,第一条技术标准最高、运行速度最快的高速铁路,哈尔滨至大连高速铁路,第一条高寒地区的高速铁路。我在这些高速铁路的建设中扮演了什么角色?我认为我最大的荣誉是带领我的团队创建了中国高速铁路精密工程测量技术标准体系,这是高速铁路建设成败的关键技术之一。今天,我给你带了一个专利产品。本产品是精密工程测量中的棱镜套件。该产品首次保证了京津城际铁路轨道板的精确铺设和我国轨道调整到亚毫米级的精度。

下一步,我们的铁路勘测设计工作者将继续努力,为实施交通强国战略做出新的贡献。谢谢!

Shouxiaoli :

谢谢王总工程师。勘测设计工作者可以说是高速铁路建设的先锋和开拓者。现在让我们邀请张博先生做一个介绍。

张博:中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副所长,复兴一号研发组组长

亲爱的记者和朋友们,下午好!我叫张博,来自中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所,我单位主要负责铁路机车车辆应用技术的研究和核心系统的开发。

自从1997年毕业于上海铁道大学,我一直从事机车车辆的研究。近年来,我主要从事复兴电动车组的研发,是复兴整体技术和核心系统研发团队的成员。时速350公里的复兴于2012年开始开发,并于2017年投入使用,历时近五年。在过去的五年中,我们团队从需求分析、顶级指标确定、技术条件准备、技术方案制定、核心系统研发、样车开发、整车试验验证、最终应用评估等方面参与了复兴研发的整个创新过程。我们还与兄弟单位合作,最终完成了具有完全自主知识产权的复兴中国标准动车组。

今天,我带来了复兴电动车组的模型。复兴电动车组有两种型号,一种是CR400AF,另一种是CR400BF。我现在带来的是房颤,网民们亲切地称之为“龙飞”。它的外形取自中国传统龙的元素,身体上覆盖着红色的彩带。应该说它非常漂亮。

复兴的整个发展仍然相对成功。通过这个项目的开发,我们展示了什么结果?无论是在实验阶段还是最后的操作阶段,复兴都表现出了相对优异的性能。例如,2016年7月,阜新成功完成了郑徐高速铁路420公里/小时的交会对接作业,这是世界上第一次运营高速铁路。2017年9月,复兴将在京沪高速铁路上以每小时350公里的速度运行。目前,中国铁路共配备复兴号560多套。目前,复兴数码也在向系列化、智能化和品牌化方向发展。

应该说,自从复兴启动以来,广大游客已经认识到了它,许多游客外出时更喜欢复兴。例如,在我们家大宝,她一出门就问我,“爸爸,今天是复兴吗?我想乘复兴号。”每次听到她这么说,我的心还是有点骄傲。

目前,复兴已经成为中国高端设备制造的知名品牌。我们的铁科学院因其发展而被称为“复兴的摇篮”。作为一名参与复兴研发的铁路科技工作者,我感到由衷的骄傲和自豪。谢谢大家!

寿晓丽:

谢谢你,研究员张博。不用你的努力,复兴号可以跑得又快又稳。以下是丹兴华女士的介绍。

丹兴华:中国铁道科学研究院集团有限公司电子研究所首席研究员兼技术部主任

亲爱的记者和朋友们,你们好!我叫丹兴华,是中国铁道科学研究院集团有限公司的首席研究员兼技术总监:“你我可能从来没有见过面,但也许我们已经联系很久了,因为在大家买的小火车票后面,我和我的团队正在为你提供技术服务。我主要从事系统研发。

我从事铁路售票系统的研究与开发已有23年,我有幸参与了铁路的“售票变更”,逐步实现了从人工售票向计算机售票、从车站独立售票向全国网上售票、从传统的线下窗口售票向网上售票的过渡。

多年来,通过不断的优化和改进,我们的系统运行越来越稳定,功能越来越多。我们的售票系统已经从百万级系统升级到百万级系统。整个系统也已成为世界上最大的票务交易系统。我们每年卖出30多亿张票。目前,网上售票比例已超过80%,网上高峰日售票数量已超过1280万张,高峰日售票数量超过1000张,高峰日网站访问量超过1600亿张。

正是由于售票系统在过去几年的发展,中国人“通宵排队买票”的痛苦才完全成为历史。这就是为什么我认为我和我的团队的工作是值得的。也正因为如此,这个组织多年来给了我很大的荣誉。我被选为第19届党代会。为了庆祝新中国成立70周年,我被誉为全国“最美的奋斗者”。我认为,这不仅仅是我的荣誉,这是每个人对我们团队工作的认可。这也是激励我们在下一步更好地为每个人服务的强大动力!谢谢大家!

寿小李:

谢谢你,单兴华研究员。一旦我上线,我就是你的忠实用户。我们都能感受到买票和旅游带来的便利。现在让我们邀请杨斌先生做一个介绍。

杨斌:中国铁路股份有限公司工程管理中心工程部部长,京雄高速铁路建设指挥部主任

大家好!我叫杨斌。我来自国家铁路集团工程管理中心,也是京雄城际铁路建设指挥部的指挥官。

1994年大学毕业后,我一直从事铁路工程建设的技术管理。在我20多年的工作中,我参与了几列高速列车的建设,其中包括世界上最高的建设标准和最快的运行速度的京沪高速列车。他参与了蓝欣高速铁路的建设,该铁路拥有世界上最长的里程,穿越戈壁沙漠和多风地区。以最高智能水平参与京雄城际铁路建设。

在高铁建设中,我最大的体会是,中国高铁建设所面临的地质和气候复杂性在世界上是独一无二的。众所周知,我国幅员辽阔,幅员辽阔,地质和气候环境极其复杂。它具有一系列复杂的地质条件,如软土、黄土、季节性冻土、岩溶、戈壁沙漠,以及一系列复杂的气候条件,如高温、高寒、高原、热带海岸、沙尘暴等。这些都是其他国家没有的复杂建筑场景,也没有现成的经验可以借鉴。我该怎么办?我们只依靠自主创新和自己的探索来解决难题。目前,我们已经完全掌握了适合中国国情的我国高速铁路项目的施工技术,包括桥梁、隧道、路基等方面。我们完全有能力在各种气候条件和复杂的地质条件下建设高速铁路。谢谢大家!

寿晓丽:

谢谢你,杨司令。我们都熟悉杨司令参与修建的几条铁路。谢谢你。最后,请欢迎莫宋智先生做介绍。

莫宋智:中国国家铁路股份有限公司工业和电力部信号专业主任,高速铁路列车控制系统项目总工程师。

大家好,我叫莫宋智,来自国家铁路公司工业和电力部。我长期从事列车运行控制系统的设计、研发和技术管理。

说到高铁,我们最熟悉电动车组和线路。如果说线路是高铁的骨架,那么列车运行控制系统就是高铁的大脑和神经系统,是高铁运行的指挥者,是列车运行安全的守护神。我的职业生涯伴随着中国列车控制系统从无到有的整个过程。列车控制领域有三个里程碑项目:

第一个项目。二十年前,即1999年,我国秦沈客运专线开始建设。这是我国第一条设计速度为200公里/小时的客运专线。这是一条高速铁路试验线。引进了法国列车控制系统。我的工作是设计整个系统。暴露的年龄。

第二个项目,10年前,武广高速铁路开通。武广高速铁路是当时世界上最长的高速铁路。首次采用中国标准的C3列车控制系统,采用中外联合设计方法。我是车辆研究的组长。

第三个项目北京至沈阳高速铁路辽宁段于2018年底开通,首次采用我国自主开发的高速铁路列车控制系统。我曾担任该项目的总工程师,并领导全国铁路信号领域的精英力量共同解决关键问题,创建了一个具有独立硬件、软件和操作系统的列车控制系统。

这三个项目已经经历了20年。十年磨一剑是有道理的。在过去的20年里,中国高速列车控制系统经历了设备进口、国内外联合设计和完全自主创新三个阶段。

我目前的工作部门是国家铁路公司工业和电力部,负责国家铁路基础设施的运营和安全管理。我每天最关心的是高速铁路的安全,我最高兴的是高速铁路的安全。在中国标准列车控制系统的控制下,高速铁路列车安全、准时地运行。谢谢大家!

寿晓丽:

谢谢,总工程师莫宋智。莫宋智总工程师的研究领域是列车控制系统。应该说,这是列车安全、准时运行的关键环节。谢谢你。

接下来,开始交互式会话。我们今天看到许多记者和朋友来了。刚才在休息室里,我们还说中国的高速铁路有自己的交通。今天,我们有许多感兴趣的问题,希望能与舞台上的来宾交流。请在下面提问。提问前请通知你的通讯社。

中央广播电视台记者:

我的问题是,在过去的两年里,我们都看到中国的高速铁路取得了巨大的成就。这肯定与技术创新密不可分。因此,我想邀请舞台上的五位嘉宾与我们的媒体分享您在参与中国高速铁路技术创新过程中的感受和经验。谢谢你。

张博:

我先回答。让我们向杰德扔砖头。我是汽车制造商。从高速列车的技术创新过程中,我觉得我有三个经验:第一,我们的创新积累了技术。你为什么这么说?高速列车是一个庞大而复杂的系统,需要探索和积累才能取得成效。这就像接力赛,需要一代又一代的不断努力。我们可以看到复兴号现在正以速度领先于世界。事实上,中国铁路对高速列车的研究始于20世纪90年代。1990年,中国铁道科学研究院开始对高速铁路进行技术研究,并组建了一支高速整体团队。此外,在核心技术方面,我们在早期阶段进行了技术探索。正因为我们整个行业在这方面有着深厚的积累,复兴的研发创新才能在相对较好的基础上顺利进行。

第二,我们是开放和协作的创新。据不完全统计,目前有140多家核心企业从事动车组零部件的生产和设计,500多家企业处于紧张状态。这是一个非常大的高科技产业链。为了生产先进可靠的产品,我们需要每个人在所有环节上共同努力。在复兴的研究过程中,相关的主机厂、科研院所、高校和铁路局都参与其中,并对各自的任务负责。在国家铁路集团的统一组织下,大家充分发挥优势,在生产、研究和应用上进行合作创新,最终实现了我们世界先进的复兴。

第三,我们必须坚持自主创新。习近平总书记说,关键核心技术是不可得、买不到、赢不了的。如果我们修补其他人的平台,一方面我们将受到现有框架的约束,另一方面我们将受到核心技术的约束。应该说,通过阜新的研发,中铁掌握了高速列车的核心技术,搭建了一个完全独立的平台,为我们的高速列车创新团队更好地展示自己的才华和未来发展的无限可能性提供了舞台。这些是我的一些经历,谢谢。

单兴华:

我也想补充这一点,因为我负责铁路售票系统的研发。对我们来说,乘客的需求是我们技术创新的最大推动力。因为我也是一名普通乘客,我记得我第一次坐火车是在1991年被大学录取的时候。我第一次出城。我在景德镇火车站排队等了一天一夜,第三天才拿到火车票。进车站坐火车的经历仍然令人难忘。火车开了以后,门基本上打不开。最后,在别人的帮助下,我推拉着从窗户爬进了汽车。那时很难买到票和旅行。我的经历是许多人在那个阶段的经历。

就我们而言,我们怎样才能让乘客更方便地购票和旅行,尤其是在春节期间,尽管刮风下雪,他们还是要排队买票。这是广大乘客对我们铁路工作的强烈要求。也正是为了响应这一号召,我们才一步步走到今天。

习近平总书记说,人民渴望更美好的生活是我们的目标。对我们来说,广大游客的需求是我们努力的方向,也是我们技术创新的最大推动力。

我认为我们必须克服困难,不管它们有多困难,我们必须继续奋斗,不管它们有多困难。这的确是铁路创新的指导原则,也是我们对铁路创新信念的支持。

另一方面,我在信息技术领域工作。我们将紧跟信息技术前沿,结合铁路运输场景,继续开展铁路信息技术创新。信息技术已被用于开发票务服务功能,包括互联网、手机、窗口、自助语音电话和其他渠道,以使乘客更方便地购买车票。此外,基于这个庞大的系统和网络,我们还开发了设备和自助功能,如面部自我识别和自我检查,使乘客更容易旅行。

此外,我们刚刚听取了四位同事的介绍。在四种工作的协调下,我国铁路网规模迅速扩大,铁路客运能力进一步提高。对于我们从事信息技术的人来说,如何努力学习运营管理技术,如何有效利用铁路是一个重要的问题。这些是我对技术创新的一些感受,谢谢。

寿晓丽:

我想单研究员说的话让我特别难过,因为我在10岁之前就被从窗户送到了车里。有一年,春节联欢晚会上有一个叫《有事您说话》的小品。那个时候整夜用铺盖卷买票的场景已经一去不复返了。每个人都觉得现在旅行和买票很方便。在线操作是可以的。

莫宋智:

因为我开发了列车控制系统。创新我会谈一点感受,是基于中国的现实,构建中国的计划,这是为什么?中国铁路的一个典型特征是地理位置复杂,道路网络复杂,需求更加复杂。目前,世界上还没有一套可以适应的标准或设备,所以立足中国实际,为中国制定自己的计划是必然的选择。事实上,上述控制系统已经持续努力了20年,这实际上是一条路。仅此而已。

杨斌:

我还想补充一点。从中国高铁建设创新的角度来看,我的经验是,中国的标准体系已经建立和完善,成功地指导了大规模的高铁建设。众所周知,多年来,我国高速铁路建设规模一直很大,往往多条线路同时建设。没有科学标准,就无法进行大规模建设。我们坚持自主创新,以不同工作条件下的重大项目为平台,通过科技研究解决这些技术问题,并进行系统测试和总结。我们已经建立了全覆盖、不同速度等级的中国高速铁路设计、施工和验收的施工标准和技术体系。此外,我们还通过标准化和信息化技术管理成功地指导了大规模高速铁路建设。

王畅唱:

让我补充一句,我觉得我们的计量专业特别擅长从我国其他行业和其他领域的最新科技创新中学习和借鉴,然后把它们用于自己的用途。我们整合并创新了它们。这个效果很好,谢谢。

路透社记者:

谢谢,我是路透社记者。你能告诉我中国在海外推广高铁项目时仍然面临什么样的挑战吗?例如,在一些国家,高速铁路项目被推迟甚至取消。你认为主要问题是技术、经济还是政治?谢谢你

王畅唱:

我将回答这个问题。我从事勘察设计。据我所知,我们中国铁路设计集团有限公司负责雅湾高速铁路的勘察设计。现在我知道这个项目进展顺利,我没有遇到你提到的问题。谢谢你

寿小李:

还有别的吗?其余的可能在其他领域,这可能与你的问题不同。稍后我会联系其他人回答你的问题。我们将继续提问。

中国新闻社记者:

我们了解到京张高速铁路将于今年年底开通。智能电动车组将在世界范围内使用。你能让张研究员“破坏”智能电动车组的细节吗?谢谢你。

张博:

首先,感谢您对我们电动车组的关注。你提到的智能动车组实际上是复兴号。我们将其定位为复兴号的智能类型。该动车组的研发以复兴号为基础,按照“平行事件组合”的理念设计。这是什么意思?我们不仅要考虑到这辆车将在奥运会期间使用,还要考虑到它在奥运会后会像一辆汽车列车一样运行。这是我们最大的考虑。那么,这辆车应该说已经设计了两种配置,一种是标准配置,另一种是奥运会配置。标准配置是在现有复兴号基础上的升级,增加了智能模块。此外,根据京张铁路的特点,对某些功能进行了升级,使其适合山区和高山地区的运营。奥林匹克配置主要是在标准配置中添加一些奥林匹克模块,以满足奥运会期间每个人的需求。例如,为了满足媒体朋友在报道一些奥运赛事时的需要,媒体车厢已经建立起来。它们为车厢里的每个人提供了更好、更方便的工作条件。他们可以进行新闻传播和观看现场比赛。这是奥运会的功能性准备。此外,为了满足运动员和滑雪板爱好者的需求,车内将设计一些滑雪板空间。

该设计与动车组相比有一定的改进,如智能水平有所提高。在驾驶、维修和保养方面进行了智能化升级。例如,实现了自动驾驶和智能驾驶。在乘客服务方面,采用智能环境控制技术,为乘客提供更加舒适的乘坐环境。根据京张铁路的特点,进行了一些特殊的功能设置,如紧急自动运行功能。什么是紧急自动操作?也就是说,如果悬链线没电,我们的汽车可以使用车上配备的电池,并且可以行走一定的距离。当时,我们对整条线路进行了计算,以确保在一定的电量下我们可以走到最近的地方,从而提高其应急救援功能。

北京至张家口铁路有30/1000坡道。我们还设计了高加速功能,从而提高了其在大型坡道上的运行能力。

在节能和环保方面也有一些改进,如降低噪音、降低电阻、降低能耗等。

北京-张家口智能电动车组的设计始于2017年。该技术方案于2018年5月通过审查。欧洲货币联盟今年7月下线。郑王奥铁路线路测试已经完成。预计今年年底将投入京张铁路。谢谢你。

中国日报记者:

我的问题是问杨斌先生的。众所周知,京雄城际铁路的建设受到了社会的广泛关注。近日,北京西至大兴机场的京雄城际段正式开通。我想知道开放铁路目前的运营情况。另外,请你向熊安新区介绍大兴机场的建设情况好吗?谢谢你

杨斌:

首先,我要感谢你对京雄城际铁路的关心和关心。让我给你一个简单的问题答案。

京雄城际铁路将分两段建设。正如你刚才提到的,第一段是从北京西到大兴机场。该部门已于今年9月26日正式开业并投入运营。目前,大兴机场至熊安新段正在积极推进,进展正常。今年1月16日,习近平总书记访问了雄安新区,并通过视频连接了京雄城际铁路的建设者。幸运的是,我作为建筑商代表向习近平总书记汇报,习近平总书记敦促我们成为千年计划的先驱。

目前,京雄城际铁路的2万多名建设者正满怀热情地投资于该项目建设。我们要努力建设“四个工程”,即精品工程、智能工程、绿色工程和人文工程。此外,我们将确保整个铁路在明年年底前建成通车,以履行我们对习近平总书记的庄严承诺。

在技术创新方面,京雄城际铁路采用了70多项创新技术。让我举几个简单的例子。首先,实现了从设计、施工到运营的三维数字化智能管理。也就是说,当整条线路开通时,我们已经交付了一条坚固的高速铁路和一条数字高速铁路。

第二,通过基于北斗定位的无人智能建设和零部件的机器人加工,建设了一个高质量的项目。

三是推进模块化生产和装配式建筑,减少粉尘,实现建筑垃圾和排水零排放,减少环境污染。

第四,沿线车站与城市空间紧密相连。我们的高速铁路与航空和城市铁路无缝连接,使人们出行更加便捷。谢谢你

丹兴华:

我想就这个问题再补充一句。从开业后的运营情况来看,我们每天运营几对到十几对列车,最高负荷系数达到90%以上。当然,那天可能会有媒体记者、朋友和一些粉丝的贡献,我们的负荷系数目前还不错。谢谢你。

光明日报记者:

我们知道中国的高铁经历了从无到有、从弱到强、从跟随到领先的过程。在技术创新过程中,我们一定会遇到许多挑战,克服许多困难。我可以问你,最令人印象深刻的困难是什么吗?你是怎么解决的?谢谢

丹兴华:

让我先回答这个问题。因为我负责票务系统的研究和开发,所以对我来说最大的问题是在网络票务系统的高峰时段有大量的并发访问。因为中国人口众多,尤其是春节期间回家团聚的习俗,突然对票的需求会造成我们系统的拥挤。

我们最终通过一系列技术创新解决了这个问题。

第一步是检查剩余的车票,因为乘客需要购买车票。第一步是检查剩余的票。然而,我们铁路剩余车票的计算非常复杂,因为火车有多个站点。在计算剩余的票时,我们需要计算出发站和沿途的站点,包括长途和短途站点,看看有多少票能满足您的需求。这是一个动态而复杂的计算过程,比简单的商品库存加减要复杂得多,所以如果计算速度慢,系统就会繁忙而阻塞。因此,我们开发了分布式内存剩余票证计算技术,并且我们的剩余票证计算变得非常高效。

第二步是,如果乘客发现了,但他可能会提交购买需求,当高峰时间到来时,每个人都会大量向系统提交这一需求,如果系统处理能力不足,也会导致系统拥塞。那时,我们想到了车站售票厅的场景。高峰时间,乘客们自然会在窗口排队。然而,售票厅的容量是有限的。因此,当越来越多的人买票时,从售票大厅到车站广场排队是可能的。如果车站广场不能排成一行,它可以排成两边的街道。这样,售票大厅就不会被堵塞了。在这种环境下,我们正在开发一个异步事务排队系统,它可以根据核心系统的能力,将乘客购买机票的需求排队,并有序地提交给系统。这样,系统就不会因为这一需求的大量提交而瘫痪。

车票也可以被检查和请求提交,但是如果内部处理能力不够,乘客仍然需要在虚拟队列中排队很长时间,所以体验也不好。因此,针对这个问题,我们设计了一个“买卖分离、读写分离”的核心系统架构,可以将原本进行交易的篮子做成多个篮子,同时,我们还设计了一个“双中心、双活动”的系统架构,给系统“双重保险”。这样,我们系统的核心处理能力大大提高,效率也大大提高,旅客售票体验越来越好。当然,还有许多其他技术。通过这样一系列的技术创新,我们彻底解决了大规模、高度并发的事务访问问题。谢谢你

王畅唱:

让我继续。在高速铁路建设之前,我们的测量专业不是很突出。高速铁路建设后,对高平滑度、高稳定性和高质量的严格要求对我国工程测量专业提出了更高的要求。这是一个机会,但对我们来说也是一个巨大的挑战。你为什么这么说?因为没有现成的技术标准,没有现成的方案可供借鉴,也没有现成的测量计算软件可供使用,我该怎么办?当时,咨询公司建议我们进口33,354种外国产品和技术,但当我们询价购买时,像我刚才所说的一套棱镜组要花7,000到8,000英镑。当然,这不同于我们的原则。一套测量和计算软件价值几十万或几百万美元。这仅适用于一小部分人。一个小组需要12套棱镜和至少一套软件。然而,高速铁路需要很多测量小组,所以我当时说,我们不会买,我们自己会买。

后来,我带领我的团队从头开始。首先,我们进行了方案设计、测量标志的研发、软件开发、系统测试等。我们日夜工作了几个月,终于成功了。与进口产品相比,我们的计量标志质量好,价格低,使用方便高效,价格仅为进口产品的十分之一。因此,我们认为我们的外国同行可以做得很好,我们的中国同行可以做得很好。有时候可以做得更好。谢谢你

莫宋智:

让我分享一个案例。众所周知,中国幅员辽阔,大部分地区被冰雪覆盖。近年来,冰雪有向南移动的趋势。如何在冰雪条件下准确测量速度并可靠控制列车,也是列车运行控制系统面临的一个挑战。主要原因是车辆在冰雪天气可能会打滑和空转,多个机组的运行会产生负压,负压会吸收线上的雪花,甚至车下的小雪花。我们在汽车下面安装了大量电子天线。雪花被吸收得越多,它们就越会聚集成冰块,覆盖天线,影响天线效果。尤其是雷达害怕冰雪,所以为了应对这个问题,在京津城际开放的最初几年,也就是2009年和2010年左右。下雪时,我们的电力维护人员做了充分的准备。我们利用了北京和天津两个终点站上下车的乘客之间的空隙。我们的维修人员爬下车去清除冰雪。我在现场看到了这一幕。这很不愉快,因为这既艰难又危险。他们都是刚毕业的大学生。当时,我不高兴,并有一份书面的军事命令来解决这个问题。

我们去购买国外的防冰雷达,效果不是很好。我们去和民航交流如何防止机翼结冰的经验,当我们最终在这里使用时效果不是很好。最后,我带领团队仔细分析了故障数据,并提出了一个使用系统设计方案来弥补单个组件的工程缺陷的系统解决方案。经过调整控制策略、优化算法、大量仿真试验和现场实验,最终克服了冰雪对车载电气设备的影响问题。十多年来,不仅克服了高山冰雪、戈壁沙尘暴、海风和海边高盐度等环境问题,还克服了高速铁路网互联互通、复杂枢纽安全控制、严密跟踪安全控制等专业问题。被克服了。在过去十年左右的高速铁路发展中,我们现在每天拥有近600万公里的电动车组和大约6600列火车。如此巨大的规模积累了世界上独一无二的大量宝贵和丰富的数据,也促进了列车控制系统性能的逐步优化和功能的不断迭代。到目前为止,我们的列车控制系统是安全、稳定的,并取得了很好的效果。谢谢您

杨斌:

近年来,中国高速铁路根据国情,大力推进铁路建设技术创新。中国铁路建设水平已进入世界先进行列。目前,铁路施工误差已达到毫米级,这就要求极高的施工技术和方法。这就是挑战。

目前,正在建设中的京雄城际铁路正在积极探索和研究智能工装设备及配套技术,引领新时期铁路建设的发展水平。中国高速铁路第一座装配式综合桥主体部分已在京雄城际铁路上成功实施。

预制整体桥梁建设中的这一技术创新也被形象地称为“像积木一样建造高速铁路”。主要是对桥梁工程的桩基、墩身、墩帽、箱梁、桥面护壁、电缆槽进行专业设计、分段预制、标准化,然后运到现场组装。这项技术是铁路建设中传统造桥方式的重大突破。它体现了当今中国高速铁路绿色、高效、优质、安全、人性化的建设理念。其应用前景非常广阔。然而,探索的过程是非常困难的。例如,高铁装配式桥梁要求工艺精度高,预制出几百吨重的混凝土墩身,钢筋的定位误差应控制在2mm以内,这与穿针一样。我组织了一个研究小组,并独立开发了12套工具设备,以确保精确对准。

在高速铁路桥梁总成集成关键技术的研究和应用过程中,总结实践,构建了高速铁路桥梁总成集成施工体系,形成了3种施工方法,编制了5项标准,申请了多项专利。

从高铁桥梁装配式一体化施工技术设计到方案编制,再到施工成形,我自己的感受就好像结婚生子,看到孩子一天天长大,各方面都非常优秀,我感到非常幸福。谢谢大家。

张波:

我是搞车的,我从车的角度说一点我的想法吧。因为高速列车非常复杂,我就以牵引传动系统的研发为例子说一下。

大家知道,我们牵引传动系统就相当于是动车组的心脏,它负责为动车组的高速运行提供强大的动力,目前世界上只有少数几个国家全面掌握了这项技术。我们在做复兴号的时候,就想我们得让复兴号拥有“中国心”,所以研发团队也是立足自主,最后软件硬件都实现了完全自主化。但是这个过程还是非常难的,要解决的问题非常多。

比如我们在做牵引控制软件设计的时候,就遇到个比较难的问题,就是我们没有图形化的软件开发平台,而这个图形化软件开发平台是做牵引控制软件的一个必备工具,国外主要的牵引系统厂商都有,都是自己做的。我们在进度上还有压力,如果没有这个工具软件,想去做牵引控制系统的话无疑是天方夜谭,所以大家的压力都很大。但是最终研发团队还是决定,不能靠去进口受限制,还是立足自主、从零做起,所以整个研发团队也是日夜奋战,最后形成了超过100万行的代码,集成了600多个标准模块,形成了自己的一套图形化软件开发平台,保证了我们整个牵引系统的研发进度,也保证了复兴号的研发进度。最终,我们拿出来的复兴号牵引系统,不仅硬件是自己的、软件是自己的,我们软件开发平台也是我们自己的,这样也就为未来的创新打下了一个比较好的基础。我就谈这一点,谢谢。

中央广播电视总台国广记者:

我想问王总工,作为全国工程勘察设计大师,您在职业生涯中最满意或者说印象最深的项目是哪个呢?请跟我们分享一下,谢谢。

王长进:

我最得意的项目当然是京津城际,中国第一条时速350公里的高速铁路。我给大家讲个真实的故事,2005年的时候京津城际项目开工建设,当时这个项目并不是由我负责的,但是当我了解到这个项目开工建设的时候,采用的测量方面的技术,还是传统的技术,我就着急了,我主动找到我们主管这个项目的副总工程师,我跟他讲现在测量精度不能满足我们后期施工的需要。我记得非常清楚,那是2006年4月26日,我们这位主管副总工程师带着我来到了京津城际公司开了一个京津城际测量的专项会议。公司领导介绍了会议背景后,首先请一家咨询公司,那是一家欧洲的公司进行了介绍,介绍什么呢?就介绍线上测量,轨道控制网和轨道板铺设对测量的精度要求,然后这个公司也判定当时的控制网测量精度不能满足线上施工需要,仅能满足线下土建工程施工的需要。

然后公司领导就要求我们设计、施工、监理等等相关单位想办法,这个时候大家面面相觑,我们主管总工就让我讲,我说我有准备,因为实际上我从2003年就开始做相关研究了。当我把京津城际精密工程测量方案设想介绍完了以后,当即就得到了包括咨询公司在内的大家的一致认可,他们说,“可找到专家了”,然后公司领导拍板,让我们铁三院也就是现在的中国铁路设计集团有限公司回去抓紧完成技术方案,尽快组织专家评审,然后报原铁道部批准实施。

采用我们这个方案施工以后,京津城际首次把铁路测量的精度从厘米级提升到了毫米级,也确保了我们京津城际铁路高质量的、顺利的建成。当年,我们京津城际精密测量项目获得了全国优秀工程勘察设计金奖。

然后,我带领着我的团队结合着我们京沪高铁、哈大高铁深化研究,研究在一系列复杂条件下我们精密工程控制测量遇到的一系列问题,创造了中国高速铁路精密工程测量标准体系,并把它推向全国,为我们八纵八横高速铁路网的建设起到了一个支撑的作用,谢谢。

凤凰卫视记者:

我们关注到京张高铁,前一段时间看到进行了试验,最高时速达到385公里,这在技术上是不是达到了一定的突破?是否意味着高铁最高时速有望进一步提升,谢谢。

莫志松:

我来回答这个问题。京张高铁大家注意了,试验速度385公里,实际上现在按我们的规定。如果设计速度是350公里的话,必须上浮10%进行试验,我们其他的项目实际上也是要达到这个试验速度,但是京张高铁最大的特色实际上是智能,突出了智能。刚才张波先生介绍了智能动车组,实际上京张高铁据我了解我们一共有67项智能方面的项目,从我们信号专业来讲就有智能调度系统、自动驾驶系统、智能维护系统等等。

说到智能自动驾驶系统,我们去年下半年在京沈高铁进行了自主化智能综合试验,这里面围绕了智能的装备、智能的建造、智能的运营各方面开展了29个试验项目,其中以自动驾驶为标志的自主列控系统的试验是里面一个关键项目,这个自动驾驶对于降低司机的劳动强度、改善旅客的体验、绿色环保都很有意义,我们总结了它有“四个提高”、“两个降低”。提高列车安全性、提高列车正点率、提高旅客舒适度还有提高行车效率,降低司机的劳动强度、还降低了机车的牵引能耗指标,从功能上我们总结叫“四自动、一联动”,到点自动开车,区间自动运行,到站自动停车,停车自动开门,然后车门和站台门进行联控,去年的试验效果很好。复兴号350公里高速驾驶一次制动到停车,最后停准的误差是10厘米之内,节电指标在15%左右,正点率理论上能达到100%,也就是不会因为驾驶问题造成晚点,这个咱们的自动驾驶在今年年底开通的京张高铁就要进行推广应用了,到时候大家就可以坐着自动驾驶的动车去草原骑马,去张家口滑雪,我们专门有一条崇礼支线给大家准备了,谢谢大家。

寿小丽:

今天一个小时的时间回答了很多的问题,我们高铁科技日新月异,所取得的成绩也是有目共睹的,非常期待在不久的将来各位高铁的专家又能给我们带来很多的惊喜,我们今天在发布活动的最后大家还有没有一些话要对咱们中国高铁说?

王长进:

一般到这个环节都得畅想一下未来,我感觉变化很快、科技创新很快,从我们勘察设计的角度我感觉未来已来,怎么讲呢?我觉得我们高速铁路建设一定会实现“数字孪生”,也就是数字双胞胎,它就是要依据我们三维设计信息模型来指导施工,然后施工过程当中实体模型以及施工过程中产生的各种信息也要同步反馈到三维信息模型当中去,这样实现信息模型和实体模型共同增长,可以有效地降低成本,同时提高安全系数,更为将来的运维提供极大的便利。

正如我们刚才杨斌指挥长指挥建设的京雄城际,就是由我们中国铁路设计集团设计的,这个项目已经开始了数字孪生铁路的尝试,谢谢。

张波:

未来,我认为车的发展方向应该更节能、更绿色、更智能。未来,新技术、新材料、新器件、新结构将不断采用,与数字化技术将进一步深度融合,列车重量和阻力将不断降低,会更加节能,列车噪音等排放会进一步减少,会更加绿色,列车将具备自感知、自诊断、自适应、自修复能力,会更加智能。

单杏花:

我从旅客出行体验的角度说一说,未来的高铁应该是更加便捷、更加舒适、更加温馨。从信息技术的角度我们未来的高铁应该是知您所想、想您所需,我们就是要充分地去运用“云大物智移区加”,在新一代信息基础和信息资源上,为旅客提供更加智能的出行服务,谢谢。

杨斌:

在未来建设方面主要有两个发展的方向,一个是智能建造,也就是说未来我们铁路的建设将与数字化、信息化要深度融合,从设计到建设阶段全面打造数字孪生铁路,来实现我们信息的共享和互联。

另外要从装配式建造以及装备自动化方面来加快完成我们智能建造的标准体系的形成。

第二个还是绿色环保,还是按照我们绿色生态的理念,要扩大对我们环保节能材料的这些新技术的应用,来打造一个生态景观、智慧还有文化于一体的高铁的特色绿色长廊,实现建设与自然的和谐统一。

未来中国高铁将在智能和绿色的快车道上继续领跑,谢谢大家。

莫志松:

我从列控系统的角度说一说,我国下一代列控系统应该是利用北斗卫星导航技术、4G、5G通信技术等先进技术构成的一个“空天地”一体的智能列控系统,里面有两个关键的转变,一个是从固定闭塞向移动闭塞的转变,一个是从自动驾驶向智能驾驶的转变。总之,列控系统要更安全高效、更绿色环保,我们高铁的未来也更美好。谢谢大家。

寿小丽:

谢谢台上的五位嘉宾,我觉得今天能作为本场见面会的主持人特别幸运,因为我聆听了一个个非常生动的故事,感受到铁路科技工作者们的智慧、坚守与执着,相信各位跟我一样能够感受到他们强烈的责任感和使命感,也能够感受到铁路科技工作者为中国高铁所作出的重要贡献。我们坚信有他们以及他们所代表的铁路工作者的刻苦攻关和辛勤工作,中国高铁的未来一定会更加美好。

再次感谢五位代表非常精彩的发言,也感谢各位记者朋友们,今天的见面会就到这里,大家再见。

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